Visi Batam sebagai lokomotif ekonomi nasional bukan gagasan baru.
Sejak awal pengembangannya 53 tahun lalu, Batam memang tidak dirancang sebagai kota biasa.
Almarhum Prof. Ing. BJ Habibie sebagai Ketua Otorita Batam, saat itu, berulang kali menegaskan posisi strategis Batam sebagai simpul pertumbuhan yang diharapkan menarik gerbong ekonomi Indonesia, khususnya melalui sektor industri, perdagangan, dan maritim.
Letak geografis Batam yang berada di perbatasan Singapura dan Malaysia, tepat di jalur pelayaran perdagangan internasional tersibuk dunia, menjadi fondasi visi besar tersebut.
Dalam konsep kerja sama regional Sijori (Singapura–Johor–Riau), yang pernah dijalin tiga negara, Batam diproyeksikan menjadi bagian penting dari ekosistem ekonomi lintas batas.
Sejarah mencatat, pada awal 2000-an, Batam pernah mencatat pertumbuhan ekonomi sekitar 9 persen—lebih tinggi dari rata-rata nasional saat itu.
Momentum tersebut menunjukkan bahwa desain besar Batam bukan sekadar slogan. Ada fase ketika Batam benar-benar bergerak lebih cepat dibanding wilayah lain.
Namun visi “lokomotif ekonomi nasional” itu kembali digaungkan oleh Kepala BP Batam, Amsakar Achmad dengan tagline “Batam menjadi penguat pertumbuhan ekonomi nasional”.
Hal itu disampaikan Amsakar dalam pidatonya pada Ground Breaking Pembangunan Pipa Gas dari West Natuna Transportation System (WNTS) ke Pulau Pemping, Selasa (10/02/2026).
Dan Amsakar menegaskan visi itu datang dari Presiden Prabowo Subianto saat momen pertemuan mereka.
Lalu publik berhak bertanya: apakah visi itu sudah diwujudkan dalam akselerasi nyata, atau masih berhenti pada tataran retorika?
Pertumbuhan ekonomi Batam tahun 2025 memang berada di kisaran 7 persen, sedikit di atas rata-rata nasional.
Angka ini patut diapresiasi, tetapi pertanyaannya bukan sekadar soal “di atas rata-rata.”
Batam sejak awal tidak didesain untuk tumbuh moderat. Ia dirancang untuk melesat.
Apalagi membandingkan Batam secara apple to apple dengan kabupaten atau kota lain di Kepulauan Riau (Kepri) tentu kurang relevan.
Tentang kondisi ini sering dijadikan para pemimpin di sini menjadi alat pencitraan, apalagi saat masuk pesta politik demokrasi.
Statusnya sebagai kawasan perdagangan bebas (FTZ) sejak era 1980-an, lengkap dengan berbagai insentif investasi, memberi Batam posisi yang berbeda. Dengan privilese itu, ekspektasi publik pun wajar lebih tinggi.
Ujian paling nyata terlihat pada sektor pelabuhan dan logistik maritim.
Malaysia, melalui Pelabuhan Tanjung Pelepas (PTP) di Johor, berhasil mencatatkan kinerja impresif.
Sepanjang 2025, PTP menangani lebih dari 14 juta TEUs, menjadikannya salah satu simpul utama perdagangan global.
Bandingkan dengan Batam, yang hingga kini baru mencatatkan kinerja sekitar 600 ribu TEUs.
Angka tersebut memang menunjukkan aktivitas, tetapi secara skala masih jauh dari posisi sebagai pemain utama di jalur perdagangan internasional.
Ironisnya, Batam lebih dahulu merancang megaproyek pelabuhan besar seperti Asia Port di Kabil, jauh sebelum Tanjung Pelepas didirikan.
Namun proyek ambisius di Kabil itu tak kunjung menjelma menjadi game changer regional, hingga kini.
Sementara Johor melesat, Batam masih berkutat pada penguatan bertahap—mulai dari program direct call ke Cina sejak 2023 hingga modernisasi alat bongkar muat semi-otomatis.
Upaya tersebut tentu patut dicatat. Namun dalam kompetisi global, langkah inkremental sering kali tidak cukup. Dunia bergerak cepat.
Singapura membangun Tuas Port sebagai pelabuhan generasi baru berbasis otomatisasi penuh. Johor memanfaatkan momentum relokasi arus kontainer global. Batam berada di tengah dua kekuatan itu—tetapi belum sepenuhnya mampu menangkap peluangnya.
Belum lagi peningkatan infrastruktur penerbangan komersial di Changi Airport dengan Terminal V-nya, yang akan dioperasikan tahun 2030. Sementara Batam masih berkutat tarik menarik kerja sama di Terminal I dan rencana Terminal II, masih sebatas mimpi.
Lebih dari itu, lanskap ekonomi nasional juga berubah. Jika pada 1980-an Batam menjadi satu-satunya kawasan dengan keistimewaan FTZ, kini berbagai Kawasan Ekonomi Khusus (KEK) tumbuh di banyak provinsi.
Artinya, Batam tidak lagi memiliki monopoli daya tarik insentif.
Dalam konteks itulah, pengulangan visi “lokomotif ekonomi nasional” atau Batam menjadi penguat pertumbuhan ekonomi nasional” versi Amsakar
harus disertai peta jalan yang konkret.
Misalnya, bagaimana strategi menjadikan Batam hub logistik yang benar-benar kompetitif dibanding Johor dan Singapura?
Sebab, visi tanpa target terukur mudah berubah menjadi slogan. Dan slogan, betapapun inspiratifnya, tidak cukup untuk memenangkan persaingan kawasan.
Jika Batam ingin kembali pada roh awalnya sebagai lokomotif, maka ukurannya bukan sekadar pertumbuhan di atas rata-rata nasional, apalagi kerap membandingkannya dengan daerah di Kepri.
Ukurannya adalah kemampuan menciptakan efek pengganda yang signifikan bagi ekonomi Indonesia—baik melalui ekspor, industri bernilai tambah, maupun peran sebagai simpul logistik internasional.
Visi besar telah diwariskan. Tantangannya kini adalah pembuktian.
Batam tidak kekurangan narasi. Yang dibutuhkan adalah akselerasi. (Redaksi)
